Klasyczny układ wspomagania kierownicy wykorzystuje pompę napędzaną w sposób ciągły. Zapewnia ona stałe ciśnienie, niezależnie od tego, czy kierownica jest skręcana, czy nie. Zasada ta sprawdza się od dziesięcioleci i zapewnia kierowcy bezpośrednią reakcję. Układ elektrohydrauliczny idzie o krok dalej. W tym przypadku jednostka elektryczna steruje pompą hydrauliczną zgodnie z zapotrzebowaniem. 
 

Zużycie energii spada z kilku powodów:

1. ponieważ układ dostarcza moc (elektryczną) tylko wtedy, gdy wykonywany jest ruch kierownicą.
2. ponieważ nie są potrzebne żadne dodatkowe zawory sterujące, które mają stałe zapotrzebowanie na energię i tym samym zwiększają wydajność całego układu.

Kto pyta, jak działa elektrohydrauliczny układ kierowniczy, znajdzie odpowiedź w połączeniu sterowania elektronicznego i hydraulicznego przenoszenia mocy. System łączy precyzyjne przetwarzanie sygnałów z solidną technologią hydrauliczną.
 

2. Budowa układu kierowniczego i integracja techniczna

Konstrukcja układu kierowniczego obejmuje zespół kierowniczy, zawory, siłownik hydrauliczny oraz przewody i czujniki. Centralnym elementem jest zawór sterujący. Rozdziela on przepływ objętościowy w zależności od kąta skrętu kierownicy i wytwarza niezbędną różnicę ciśnień w siłowniku roboczym. W przypadku złożonych pojazdów proste sterowanie przednią osią nie jest wystarczające. 
 

Układy kierownicze dla nowoczesnej mobilności, pojazdów specjalnych lub maszyn budowlanych integrują dodatkowe osie, elektroniczny monitoring i funkcje związane z bezpieczeństwem. W tym kontekście na znaczeniu zyskuje również temat układu kierowniczego typu steer-by-wire. Układ kierowniczy typu steer-by-wire nie posiada ciągłego połączenia mechanicznego między kierownicą a osią. Zamiast tego polecenia kierownicze są przekazywane przez jednostkę elektroniczną. Siłowniki hydrauliczne przekształcają te sygnały i nadal zapewniają duże siły.

Pojazdy drogowe mają inne wymagania niż maszyny terenowe. Przy dużych prędkościach liczy się stabilność. W terenie na pierwszym planie jest zwrotność. Hydrauliczne układy kierownicze można dostosować do obu scenariuszy. W ciężkich maszynach roboczych hydrauliczne układy kierownicze zapewniają niezawodne sterowanie nawet w ekstremalnych warunkach. W szczególności w przypadku zmiennych obciążeń, wibracji i/lub zapylonego otoczenia układ elektrohydrauliczny przewyższa rozwiązania mechaniczne. Do zastosowań mobilnych o zmiennej konfiguracji osi firma WEBER-HYDRAULIK opracowuje modułowe rozwiązania, które można zintegrować z różnymi koncepcjami pojazdów. Również w dziedzinie nowoczesnych pojazdów ze sterowaniem elektrycznym rośnie zapotrzebowanie na precyzyjne wsparcie hydrauliczne. Elektroniczne jednostki sterujące obliczają optymalny kąt skrętu, a siłowniki hydrauliczne zapewniają niezbędną siłę. W ten sposób powstaje system łączący dynamikę i kontrolę. 
 

4 Cyber Security (CySec) i Functional Safety (FuSa) w nowoczesnych systemach kierowniczych

Wraz z postępującą elektryfikacją i integracją nowoczesnych pojazdów rosną również wymagania dotyczące bezpieczeństwa układów kierowniczych. Oprócz klasycznego bezpieczeństwa funkcjonalnego (functional safety) coraz większego znaczenia nabiera cyberbezpieczeństwo (cyber security). Oba obszary mają kluczowe znaczenie dla zapewnienia niezawodnego działania funkcji krytycznych dla bezpieczeństwa, takich jak układ kierowniczy pojazdu, przy jednoczesnej ochronie przed nieuprawnionym dostępem.
 

4.1 Bezpieczeństwo funkcjonalne w układach kierowniczych

Bezpieczeństwo funkcjonalne opisuje zdolność systemu do zapewnienia bezpiecznego stanu nawet w przypadku wystąpienia błędów. W przemyśle motoryzacyjnym obowiązuje w tym zakresie międzynarodowa norma ISO 26262. Określa ona procesy, metody i wymagania dotyczące rozwoju systemów elektrycznych i elektronicznych mających znaczenie dla bezpieczeństwa.
 

4.2 Cyberbezpieczeństwo w sieciowych architekturach pojazdów

Oprócz awarii funkcjonalnych nowoczesne systemy kierownicze muszą być również chronione przed cyberatakami. Sieciowe architektury pojazdów, aktualizacje bezprzewodowe i interfejsy do systemów wspomagania kierowcy stwarzają nowe potencjalne punkty ataku.